大家好！今天讓小編來大家介紹下關于國際空運知識（國際空運知識體系）的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。
文章目錄列表:
一、國際貨運代理空運業務知識
2017年國際貨運代理空運業務知識
托運國內貨物憑本人居民身份證或者其它有效證件,填寫貨物托運書,向承運人或其代理人辦理托運手續。下面是由我為大家分享2017年國際貨運代理空運業務知識，歡迎大家點擊查看。
一、包裝、標志
貨物的包裝應當保證貨物在運輸過程中不致損壞、散失、滲漏,不致損壞和污染飛機設備或其它物品。貨物包裝內不準夾帶禁止運輸或者限制運輸的物品、危險品、貴重物品、保密文件和資料等。精密、易碎、怕震、怕壓、不可倒置的貨物,必須有相應防止貨物損壞的包裝措施和指示標志。托運人應當在每件貨物外包裝上標明出發站、到達站和托運人、收貨人的單位、姓名及詳細地址。托運人使用舊包裝時,必須除掉舊包裝的殘舊標志和標貼?；顒游铩Ⅴr活易腐物品、貴重物品等特種貨物的包裝應符合航空運輸對各種貨物的特定要求。
二、托運
托運國內貨物憑本人居民身份證或者其它有效證件,填寫貨物托運書,向承運人或其代理人辦理托運手續。如承運人或其代理人要求出具單位介紹信或其它有效證明時,托運人也應予提供。托運政府規定限制運輸的貨物以及需向公安、檢疫等有關部門辦理手續的貨物,應隨附有關部門的準運證明。托運國際貨物,托運人所交運的貨物必須符合有關始發、中轉和目的地國家的法律、法令和規定以及有關航空公司的規定。交運貨物前,托運人必須自行或委托代理人辦妥海關、衛生檢疫等出境手續。托運人托運鮮活易腐物品,應當提供最長允許運輸時限和運輸注意事項,訂妥艙位,按約訂時間送機場辦理托運手續。因運輸條件或者貨物性質不同而不能在一起運輸的貨物,應當分別填寫托運書。為確保航空運輸的安全,機場貨運安檢部門有權對收運的貨物進行安全檢查。
三、體積和重量
貨物重量按毛重計算,計量單位為公斤,尾數四舍五人。每張航空貨運單的貨物重量不足1公斤時,按l公斤計算。貴重物品,計量單位為0.l公斤。非寬體飛機載運的貨物,每件貨物重量一般不超過80公斤,體積一般不超過40X60XI 00厘米。寬體飛機載運的貨物,每件貨物重量一般不超過250公斤,體積一。般不超過100X100X140厘米。每件貨物的長、寬、高之和不得小于40厘米。輕泡貨物按每6000立方厘米折合一公斤計量。
四、聲明價值
托運國內貨物,毛重每公斤價值在人民幣20元以上的',可辦理貨物聲明價值,按規定交納聲明價值附加費。每張貨運單的聲明價值一般不超過50萬元人民幣。托運國際貨物,毛重每公斤價值在20美元以上的,叮辦理貨物聲明價值,按規定交納聲明價值附加費。
五、貨物運輸變更
托運人對已辦妥運輸手續的貨物要求變更時,應當提供原托運人出具的書面要求,個人有效證件和貨運單托運人聯。要求變更運輸的貨物,應是一一張貨運單填寫的全部貨物。
六、查詢
貨物托運后,托運人或收貨人可在出發地或目的地向承運人或其代理人查詢貨物的運輸情況,查詢時應出具貨運單或提供貨運單號碼、出發地、目的地、貨物名稱、件數、重量、托運日期等內容。
七、押運貨物
托運人托運需特殊照料的活體動物,價值昂貴的貨物,需要采取防護措施和注意看管以確保安全的貨物,應派人押運。押運人須事先與機場貨運部門聯系,定妥噸位,購好機票后,在規定的時間內將貨物送到機場貨運部門辦理托運手續。押運員要自行辦理乘機手續。
八、保險
托運國內貨物,托運人可委托承運人或其代理人辦理貨物國內航空運輸險。托運國際貨物托運人可自行到保險公司投保,承運人及其代理人暫不受理國際航空運輸險。若投保貨物在運輸中發生損壞、丟失、保險公司將按保險條例給予賠償。
九、責任和賠償
由于承運人的原因造成貨物丟失、短缺、變質、污染、損壞、承運人按照有關規定受理賠償事宜。
十、危險品運輸
危險貨物的國內運輸必須符合中國民用航空總局有關危險貨物航空安全運輸的管理規定。危險貨物的國際運輸必須符合國際航空運輸協會及承運人的有關規定。
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二、空運知識1
托運人托運航空貨物必須填寫航空貨運單（Air Waybill，縮寫：AWB）。航空公司承運貨物必須出具航空貨運單。 根據《統一國際航空運輸某些規則的公約》（簡稱《華沙公約》）第6條第（1）款和第（5）款規定，航空貨運單應當由托運人填寫，承運人根據托運人的要求填寫航空貨運單的，在沒有相反證據的情況下，應當視為是代替委托人填寫的。 在航空貨運業務的操作中，各航空公司承運的貨物大量是通過其代理人收運的，某些特種貨物由航空公司直接收運。因為填寫航空貨運單必須具有一定的專業知識，同時為了方便操作和對客戶提供服務，托運人以托運書（Shipper’s Letter of Instructions）或委托書的形式授權航空公司或其代理人代替填寫航空貨運單。在這種情況下，托運人正確地、完整地填寫托運書或委托書十分重要。航空公司或其代理人根據托運人的托運書或委托書代替托運人填寫航空貨運單。 對于代理人來說，在這種情況下它既是托運人的代理人又是有關航空公司的指定代理人（或稱授權代理人）。 航空貨運單是航空貨物運輸合同，它是航空公司與托運人簽訂運輸合同的書面憑證（documentary evidence of carrier’s and shipper’s signature to the contract of carriage）。 航空貨運單正本三份： Original 1 (for issuing carrier) 〔正本1（交發行航空貨運單的航空公司）〕 此份 綠色 此份由發行航空貨運單的航空公司保存，作為該航空公司與托運人簽訂運輸合同的書面憑證。 Original 2 （for consignee）〔正本2（交收貨人）〕 此份 粉紅色 此份隨同貨物送至目的地，在收貨人提取貨物時交給收貨人。 航空公司的貨運單除了上述三份正本外，還有若干份副本（copies），每一份副本的用途在各份的底部寫明。 Original 3（for shipper）〔正本3（交托運人）〕 此份 藍色 此份交給托運人，作為航空公司收到貨物的憑證和航空公司與托運人簽訂運輸合同的書面憑證。 航空貨運單合同條件（Conditons of Contract）航空貨物運輸合同是一種格式合同，其內容和合同條件的依據是《華沙公約》和《海牙議定書》的有關條款。 《華沙公約》（Warsaw Convention）是指1929年10月12日于華沙簽訂的《統一國際航空運輸某些規則的公約》 （Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Transportation by Air，signed at Warsaw on 12 October 1929）. 《海牙議定書》（The Hague Protocol） 是指《1955年9月28日在海牙修訂的1929年10月12 日于華沙簽訂的統一國際航空運輸某些規則的公約的議定書》 （Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air signed at Warsaw on 12 October 1929, signed at The Hague on 28 September 1955）. 國際航空運輸協會（IATA - International Air Transport Association）制定了航空貨運單標準格式和航空貨運單正本背面的合同條件（背書）。 世界上許多航空公司（包括中國飛行國際航線的各航空公司）都采用了國際航空運輸協會制定的航空貨運單標準格式和合同條件。 請見下面航空貨運單合同條件。 [譯文參考] 關于承運人賠償責任限額的聲明 運輸的最終目的地點或者經停地點不在始發地點所在的國家內的，適用于華沙公約并受該公約的約束。在一般情況下承運人對貨物的遺失、損壞或者延誤的賠償責任限制在每公斤為250法國金法郎，除非托運人事先聲明了一個較高的價值并支付所需的附加費。 以每盎司黃金為42.22美元為基準，每公斤250法國金法郎的賠償責任限額約等于20.00美元。 合同條件 1. 本合同中所述 承運人 是指運輸或者承擔運輸本批貨物或者履行此項運輸有關其他服務的所有航空承運人。 華沙公約 是指一九二九年十月十二日在華沙簽訂的統一國際航空運輸某些規則的公約或者經一九五五年九月二十八日在海牙修訂的該公約，何者適用則指何其者。 法國法郎 是指含有千分之九百成色的六十五點毫克黃金的法郎。 2. 2.2.1此項運輸受華沙公約所制定的關于賠償責任規則的約束，除非此項運輸不是該公約所下定義的 國際運輸 。 2.2以不與上述相矛盾為程度，此項運輸和各承運人履行 的其他服務應遵守： 2.2.1適用的法律（包括實施公約的國家法律）、政府規 則、命令和要求； 2.2.2本合同規定的各條款，和 2.2.3承運人適用的運價手冊、規定、運輸條件、規章 和 班期時刻表（非指表上的出發和到達時間）。這 些 作為本合同的組成部分，在承運人的任何辦事處 和承運人有定期航班飛行的機場內均可查閱。在 美國或加拿大內的地點與其以外任何地點之間的 運輸，適用的運價手冊是這些國家內的有效運價 手冊。 3. 在航空貨運單上第一承運人的名稱可以用簡稱，其全稱或者簡稱請見承運人的運價手冊、運輸條件、規章和班期時刻表。第一承運人的地址是填入航空貨運單的出發地機場。約定的經停地點（必要時承運人可以改變）是除出發地點和目的地點以外，填寫在航空貨運單上的那些地點或者在承運人的班期時刻表中定期航班路線列明的經停地點。由幾個連續承運人履行的運輸，視為是一個單一的運輸。 4. 除承運人的運價手冊或者運輸條件對不適用于華沙公約的運輸另有規定外，承運人對于貨物的遺失、損壞或者延誤的賠償責任是每公斤20.00美元或其等值，除非托運人有一個較高的聲明價值并支付附加費。 5. 如果在航空貨運單上填入了 對運輸聲明價值 的金額和托運人支付了承運人的運價手冊、運輸條件或者規章所需的附加費，就表示超過了上述聲明和本合同條件規定的適用賠償責任限額，這就構成特別聲明價值。在此種情況下，承運人的賠償責任限額應當是所聲明的金額。賠款應當根據實際遭受損失的證據決定。 6. 如果貨物的一部分遺失、損壞或者延誤，用以考慮決定承運人賠償責任限額的重量，僅應當是該有關包件或者有關數包件的總重量。 注:不受其他條款影響,根據修改的美國聯邦航空法所下定義的國際航空運輸,一批貨物或者其中的一部分遺失或者損壞或者延誤,用以確定承運人的賠償責任限額的重量應當是確定該批貨物運費的重量（或者分批貨物的遺失、損壞或者延誤，按比例分攤的重量）. 7. 適用對于承運人賠償責任的任何排除或者限額，應當適用于并有利于承運人的代理人、受雇人和代表,以及其飛機被承運人用于運輸的任何人和其代理人、受雇人和代表。對本條而言，承運人作為是所有這些人的代理人。 8. 8. 8.1承運人應以合理的快速完全此項運輸。承運人可以變更承運人或者飛機，并在充分考慮托運人利益的條件下使用其他運輸方式。承運人有權選擇路線和任何中途經停點，或者改變或者繞道在航空運單上所寫的路線。這一款不適用于來往美國的運輸。 8.2承運人應以合理的快速完成此項運輸。除在美國以內適用于承運人的運價手冊外，承運人可以變更承運人或者飛機，并在充分考慮托運人利益的條件下使用其他交通工具。承運人有權選擇路線和任何中途經停點，或者改變或者繞道在航空貨運單上所寫的路線。這一款僅適用于來往美國的運輸。 9. 承運人應當對貨物在其或者其代理人掌管之下期間，根 據本合同條件承擔責任。 10. 10.10.1除承運人未經托運人的書面同意就向收貨人的提供 賒欠外，托運人保證根據承運人的運價手冊、運輸 條件和有關規章、適用的法律（包括實施公約的國 家法律）、政府規則、命令和要求，支付運輸產生 的一切費用。 10.2在貨物的完全未交付時，也應當接受對此種貨物 的賠償要求，即使運費未付。 11. 貨物的到達通知應當迅速地發往收貨人或者填寫在航空貨運單上所寫的應通知的人。在貨物運達目的地點時，除在貨物運達目的地點前收到托運人的其他指示外，應當按照收貨人的指示交付貨物。如果收貨人拒收貨物或者無法同收貨人聯系的，應當按照托運人的指示處置。 12. 12.12.1對于下面的情況，有權提取貨物的人必須書面向承 運人提出異議： 12.1.1明顯的貨物損失的，在發現損失時立即提出，最 遲自收到貨物之日起14日內提出； 12.1.2貨物的其他損失的，自收到貨物之日起14日內 提出； 12.1.3貨物延誤的，自貨物交付收件人處置之日起21 日內提出； 12.1.4貨物遺失的，自航空貨運單填制之日起120日內提 出。 12.2僅對本條12.1而言，書面異議可以向航空貨運單 被使用的承運人提出，或者向第一承運人或者向 最后承運人提出，或者向在履行運輸中發生遺失、 損壞或者延誤的承運人提出。 12.3除非自航空器到達目的地之日起，或者自應當到達目的地之日起，或者自運輸終止之日起二年內提起，否則就喪失對承運人的任何索賠訴訟權利。 3. 托運人應當遵守貨物運輸路線的始發、到達、經?；蛘唢w越國家的一切適用的法律和政府規則，包括關于貨物包裝、運輸或交付的規則，以及為遵守這些法律和規則提供必要的文件并附在航空貨運單上。因托運人未遵守這一條規定給托運人造成的損失或者費用的支出，承運人不承擔責任。 14. 承運人的代理人、受雇人或者代表無權變更、修改或者放棄本合同的任何條款。 如果承運人承辦保險且托運人要求保險，并支付必需的保險費和在航空貨運單上填入了保險金額，本份航空貨運單之貨物就按所填入的金額以預約保單方式保了險（賠償限制在遺失或者損壞貨物的實際價值以內，但不得超過所保險的價值）。此種保險受保單條款、條件和保別（某些風險不包括）的約束。有興趣者可以在發行航空貨運單承運人辦事處查閱這些規定。對于此種保險的賠償要求必須立即通知承運人的辦事處 航空公司運單格式及填寫要求:航空公司的航空貨運單必須印有發行該運單的航空公司名稱、標志及地址。 航空公司的貨運單由兩部分組成： 1. 第一部分，發行該運單的航空公司數字代號，由3個數字組成； 2. 第二部分，序號，由8個數字組成，序號的最后一個數字為檢查號, 序號的前四個數字與后四個數字間相隔一個字。 Not Negotiable 字印刷在航空貨運單的右上部，表示航空貨運單是不可以轉讓的，與可以轉讓的海運提單不同。 選自錦程全球訂艙中心
三、貨代空運基本知識(2)
七、空運貨物尺寸規定
貨物重量按毛重計算，計量單位為公斤。重量不足1公斤的尾數四舍五入。每張航空貨運單的貨物重量不足1公斤時，按1公斤計算。貴重物品按實際毛重計算，計算單位為0、1公斤。
非寬體飛機載運的貨物，每件貨物重量一般不超過80公斤，體積一般不超過40×60×100厘米。寬體飛機載運的貨物，每件貨物重量一般不超過250公斤，體積一般不超過100×100×140厘米。超過以上重量和體積的貨物，承運人可依據機型及出發地和目的地機場的裝卸設備條件，確定可收運貨物的最大重量和體積。
每件貨物的長、寬、高之和不得小于40厘米。
每公斤貨物體積超過6000立方厘米的，為輕泡貨物。輕泡貨物以每 6000立方厘米折合1公斤計重。
八、國際空運收費規定
(一)國內航空貨物運價類別
1、普通貨物運價
a、基礎運價(代號N)
民航總局統一規定各航段貨物基礎運價，基礎運價為45公斤以下普通貨物運價，金額以角為單位。
b、重量分界點運價(代號Q
國內航空貨物運輸建立45公斤以上、100公斤以上、300公斤以上3級重量分界點及運價。
2、等級貨物運價(代號S)
急件、生物制品、珍貴植物和植物制品、活體動物、骨灰、靈柩、鮮活易腐物品、貴重物品、槍械、押運貨物等特種貨物實行等級貨物運價，按照基礎運價的150%計收。
3、指定商品運價(代號C):對于一些批量大、季節性強、單位價值低的貨物，航空公司可申請建立指定商品運價。
4、最低運費(代號M) :每票國內航空貨物最低運費為人民幣30元。
5、集裝貨物運價:以集裝箱、集裝板作為一個運輸單元運輸貨物可申請建立集裝貨物運價。
(二)國內航空貨物運價使用規則
1、直達貨物運價優先于分段相加組成的運價。
2、指定商品運價優先于等級貨物運價和普通貨物運價。
3、等級貨物運價優先于普通貨物運價。
(三)國內航空貨物運計費規則
1、貨物運費計費以“元”為單位，元以下四舍五入。
2、最低運費，按重量計得的運費與最低費相比取其高者。
3、按實際重量計得的運費與按較高重量分界點運價計得的運費比較取其低者。
4、分段相加組成運價時，不考慮實際運輸路線，不同運價組成點組成的運價相比取其低者。
(四)國內航空郵件運費
普通郵件運費按照普通貨物基礎運價計收;特快專遞郵件運費按照普通貨物基礎運價的150%計收。
九、公布的直達運價
公布的直達運價指航空公司在運價本上直接注明承運人對由甲地運至乙地的貨物收取的一定金額。
(一)種類
1、特種貨物運價(Specific Commodity Rates，SCR)
特種貨物運價通常是承運人根據在某一航線上經常運輸某一種類貨物的托運人的請求或為促進某地區間某一種類貨物的運輸，經國際航空運輸協會同意所提供的優惠運價。
國際航空運輸協會公布特種貨物運價時將貨物劃分為以下類型：
0001-0999 食用動物和植物產品;
1000-1999 活動物和非食用動物及植物產品;
2000-2999 紡織品、纖維及其制品;
3000-3999 金屬及其制品，但不包括機械、車輛和電器設備;
4000-4999 機械、車輛和電器設備;
5000-5999 非金屬礦物質及其制品;
6000-6999 化工品及相關產品;
7000-7999 紙張、蘆葦、橡膠和木材制品;
8000-8999 科學、精密儀器、器械及配件;
9000-9999 其他貨物。
其中每一組又細分為10個小組，每個小組再細分，這樣幾乎所有的商品都有一個對應的組號，公布特種貨物運價時只要指出本運價適用于哪一組貨物就可以了。
因為承運人制定特種運價的初衷主要是使運價更具競爭力，吸引更多客戶使用航空貨運形式，使航空公司的運力得到更充分的利用，所以特種貨物運價比普通貨物運價要低。也因此適用特種運價的貨物除了滿足航線和貨物種類的要求外，還必須達到承運人所規定的起碼運量(如100公斤)。如果貨量不足，而托運人又希望適用特種運價，那么貨物的計費重量就要以所規定的最低運量(100公斤)為準，該批貨物的運費就是計費重量(在此是最低運量)與所適用的特種貨物運價的乘積。
2、等級貨物運價(Class Rates or Commodity Classification Rates，CCR)
等級貨物運價指適用于指定地區內部或地區之間的少數貨物運輸。通常表示為在普通貨物運價的基礎上增加或減少一定的百分比。
適用等級貨物運價的貨物通常有：
(1)活動物、活動物的集裝箱和籠子;
(2)貴重物品;
(3)尸體或骨灰;
(4)報紙、雜志、期刊、書籍、商品目錄、盲人和聾啞人專用設備和書籍等出版物;
(5)作為貨物托運的行李。
其中(1)-(3)項通常在普通貨物運價基礎上增加一定百分比;(4)-(5)項在普通貨物運價的基礎上減少一定百分比。
3、普通貨物運價(General Cargo Rates，GCR)
普通貨物運價是適用最為廣泛的一種運價。當一批貨物不能適用特種貨物運價，也不屬于等級貨物時，就應該適用普通貨物運價。
通常，各航空公司公布的普通貨物運價針對所承運貨物數量的不同規定幾個計費重量分界點(Breakpoints)。最常見的是45公斤分界點，將貨物分為45公斤以下的貨物(該種運價又被稱為標準普通貨物運價，即Normal General Cargo Rates或簡稱N)和45公斤以上(含45公斤)的貨物。另外，根據航線貨流量的不同還可以規定100公斤、300公斤分界點，甚至更多。運價的數額隨運輸貨量的增加而降低，這也是航空運價的顯著特點之一。
由于對大運量貨物提供較低的運價，我們很容易發現對一件75公斤的貨物，按照45公斤以上貨物的運價計算的運費(9、82*75=736、50)反而高于一件100公斤貨物所應付的運費(7、14*100=714、00)。顯然這有些不合理。因此航空公司又規定對航空運輸的貨物除了要比較其實際的毛重和體積重量并以高的為計費重量以外，如果適用較高的計費重量分界點計算出的運費更低，則也可適用較高的計費重量分界點的費率，此時貨物的計費重量為那個較高的計費重量分界點的最低運量。也就是說，在上邊的例子中，這件75公斤的貨物也可以適用每公斤7、14英鎊的費率，但貨物的計費重量此時應該是100公斤，這費額為714英鎊。
4、起碼運費(Minimum Charges，M)
起碼運費是航空公司辦理一批貨物所能接受的最低運費，是航空公司在考慮辦理即使很小的一批貨物也會產生的固定費用后制定的。
如果承運人收取的運費低于起碼運費，就不能彌補運送成本。因此，航空公司規定無論所運送的貨物適用哪一種航空運價，所計算出來的運費總額都不得低于起碼運費。若計算出的數值低于起碼運費，則以起碼運費計收，另有規定除外。
航空貨運中除以上介紹的四種公布的直達運價外，還有一種特殊的運價，即成組貨物運價(United consignment ULD，Unit Load Devices)適用于托盤或集裝箱貨物。
(二)公布的直達運價的使用
1、除起碼運費外，公布的直達運價都以公斤或磅為單位。
2、航空運費計算時，應首先適用特種貨物運價，其次等級貨物運價，最后是普通貨物運價。
3、如按特種貨物運價或等級貨物運價或普通貨物運價計算的貨物運費總額低于所規定的起碼運費時，按起碼運費計收。
4、承運貨物的計費重量可以是貨物的實際重量或者是體積重量，以高的`為準;如果某一運價要求有最低運量，而無論貨物的實際重量或者是體積重量都不能達到要求時，以最低運量為計費重量。
5、公布的直達運價是一個機場至另一個機場的運價，而且只適用于單一方向。
6、公布的直達運價僅指基本運費，不包含倉儲等附加費。
7、原則上，公布的直達運價與飛機飛行的路線無關，但可能因承運人選擇的航路不同而受到影響。
8、運價的貨幣單位一般以起運地當地貨幣單位為準，費率以承運人或其授權代理人簽發空運單的時間為準。
十、非公布的直達航空運價
如果甲地至乙地沒有可適用的公布的直達運價，則要選擇比例運價或利用分段相加運價。
(一)比例運價(Construction Rate)
在運價手冊上除公布的直達運價外還公布一種不能單獨使用的附加數(Add-onamounts)。當貨物的始發地或目的地無公布的直達運價時，可采用比例運價與已知的公布的直達運價相加，構成非公布的直達運價。
需要注意的是在利用比例運價時，普通貨物運價的比例運價只能與普通貨物運價相加，特種貨物運價、集裝設備的比例運價也只能與同類型的直達運價相加，不能混用。此外，可以用比例運價加直達運價，也可以用直達運價加比例運價，還可以在以計算中使用兩個比例運價，但這兩個比例運價不可連續使用。
(二)分段相加運價(Combination of Rate)
所謂分段相加運價是指在兩地間既沒有直達運價也無法利用比例運價時可以在始發地與目的地之間選擇合適的計算點，分別找到始發地至該點、該點至目的地的運價，兩段運價相加組成全程的最低運價。
無論是比例運價還是分段相加運價，中間計算點的選擇，也就是不同航線的選擇將直接關系到計算出來的兩地之間的運價，因此承運人允許發貨人在正確使用的前提下，以不同計算結果中最低值作為該貨適用的航空運價。
四、空運知識1
一、空運基本知識 1.1、什么是體積重量，如何計算，重貨和泡貨怎么區分 1.1.1、實際重量： Actual Weight，即根據稱重（過磅）所得到的重量，包括實際毛重（Gross Weight，簡稱G.W.）和實際凈重（Net Weight，簡稱N.W.）。最常見的是實際毛重。 在航空貨物運輸中，實際毛重往往與計算得出的體積重量進行比較，哪個大就哪個計算和收取運費。 1.1.2、體積重量： Volumetric Weight或Dimensions Weight，即根據一定的折算系數或計算公式，通過貨物體積計算得來的重量。 航空貨物運輸中，計算體積重量的折算系數一般為1:167，即一立方米約等于167千克。 比如： 一票空運貨物實際毛重為95千克，體積為1.2立方米，按照空運1:167的系數計算，此票貨物的體積重量就是1.2*167=200.4千克，大于實際毛重95千克，所以此貨物為泡貨（也叫拋貨、輕貨，英文叫法Light Weight Cargo或Light Cargo/Goods或Low Density Cargo或Measurement Cargo），航空公司會按照體積重量來計費，而不是實際毛重。請注意，空運一般稱為泡貨，海運一般稱為輕貨，叫法有所不同。 又如： 一票空運貨物實際毛重為560千克，體積為1.5立方米，按照空運1:167的系數計算，此票貨物的體積重量就是1.5*167=250.5千克，小于實際毛重560千克，所以此貨物為重貨（英文叫法Dead Weight Cargo或Heavy Cargo/Goods或High Density Cargo），航空公司會按照實際毛重來計費，而不是體積重量。 總之，按照一定的折算系數，計算出體積重量，然后再把體積重量與實際重量進行比較，哪個大就按那個收費。 1.1.3、計費重量： 英文叫法Chargeable Weight，簡稱C.W.，即據以計算運費或其他雜費的重量。計費重量要么是實際毛重，要么是體積重量， 計費重量=實際重量VS體積重量，取其大者為計算運輸費用的重量。 1.1.4、體積重量的計算方法 （一）快遞和空運的計算方法一般是： 規則物品： 長（cm）×寬（cm）×高（cm）÷6000=體積重量（KG）,即1CBM≈166.66667KG。 不規則物品： 最長（cm）×最寬（cm）×最高（cm） ÷6000=體積重量（KG），即1CBM≈166.66667KG。 這是國際上通行的算法。 簡言之，1立方米的重量大于166.67千克的稱為重貨，小于166.67千克的稱為泡貨。 重貨按照實際毛重收費，泡貨按照體積重量收費。 注意事項： 1、CBM是Cubic Meter的簡稱，意為立方米。 2、體積重量也有的按照長（cm）×寬（cm）×高（cm）÷5000計算的，不常見，一般只有快遞公司使用此算法。 3、實際上，航空貨物運輸對重貨和泡貨的劃分還要復雜得多，比如根據密度的不同，有1:300,1:400,1:500,1:800,1:1000等說法。比例不同，價格不一樣。 比如1:300的25元/千克，1:500的24元/千克。所謂1:300就是1立方米等于300千克，1:400就是1立方米等于400千克，依次類推。 4、為了充分利用飛機的空間和載重量，一般會把重貨和泡貨進行合理搭配，空運配載是一個技術活——搭配得好，可以充分利用飛機有限的艙位資源，做得好甚至可以大幅度增加額外利潤。重貨太多了就會浪費空間（沒裝滿艙位就超重了），泡貨太多就會浪費載重量（沒達到最大重量就裝滿了）。 1.2、航空載板 航空集裝箱是根據飛機貨艙的形狀設計的，以保證貨艙有限空間的最大裝載率。所以空運集裝箱有部分是截角或圓角設計。而飛機的形狀又是由其空氣動力學特性決定的。所以，航空集裝箱不可能采用同一個標準。在航空運輸系統中，把航空集裝箱(Air—Mode Cargo Containers)列為集裝器(Unit Load Device)中的一個品種，利用飛機載運的集裝箱，其規格和型號甚多。 1.2.1、航空載板的種類： 航空載具主要分三種：集裝板、集裝箱、車架。 因為機型不同，所以配置的航空載具不同，目前主要從事貨運的飛機的機型主要是波音系列，空客系列和麥道系列，比如B747-400F、A300F、MD11F等等，在前獨聯體國家，也有前蘇聯生產的安系列在運營，它們之間的集裝載具有的是可以通用的，有的是不能兼容的，即使一個系列的飛機，因為機型不一樣，所使用的板也不一定能夠通用，比如B767上的一些集裝載具就是只能在該機型上使用的。 集裝板主要是一塊鋁制的平板，四周有用于固定網罩的網扣，中間略為凹入，貨物擺放在上面后，用薄膜纏繞整齊并加蓋網罩用于固定。常用的載板型號有PMC P6P PAJ等等。 集裝箱主要是用鋁板制作的封閉的箱子，因為成為箱子，所以它在保護貨物的時候是最好的，同時可以用于制冷和保險，一般鮮活產品一定要用到集裝箱，還有一些箱子有特殊的用途，比如掛衣，危險品運輸等等。集裝箱有多種形狀，甚至一些不規則的形狀，主要是充分利用飛機的空間，因為飛機有些倉位是弧形的。常用的型號有AKE, AAU,AMP等等 車架主要是用來運輸汽車用的。 1.2.2、航空載具的規格。 航空載具的規格是受飛機的型號限制，全貨機所有的載具都可以使用，而客機就只能使用低板和集裝箱，因為載具的尺碼的限制，我們在接受空運貨物的時候，只能在載具允許的尺碼范圍內接貨，超出尺碼的，只能用其他運輸方式來解決，比如海運集裝箱或者滾裝船。下面是幾個常用載具規格： 1、20尺板(PGA)：606X244X300CM 適用：747F2、PMC高板(Q7)：318X244X300CM 適用：747、777、747F、AIRBUS3、PMC中板(Q6)：318X244X244CM 適用：747、777、747F、AIRBUS4、PMC低板(LD)：318X244X163CM 適用：747、777、747F、AIRBUS5、FEB窄板：223X134X213CM 適用：747F6、PLA窄板：318X153X163CM 適用：747、777、747F、AIRBUS7、RAP冷凍集裝箱(LD9)：318X244X163 適用：747、777、747F、AIRBUS8、RKN冷凍集裝箱（LD3)：頂長201CM,底長156CM, 寬154CM,高163CM 適用：747、777、747F、AIRBUS9、AMA集裝箱(M1)：318X244X244CM 適用：747F10、AMF集裝箱：頂長407CM，底長318CM,寬244，高163CM 適用：747、777、747F、AIRBUS11、AKE集裝箱(LD3)：頂長201CM,底長156CM, 寬154CM,高163CM 適用：747、777、747F、AIRBUS12、AAU集裝箱以上數據都是理論上的數據，實際裝載過程中，長寬都要扣除網扣間距和集裝箱壁的厚度15CM左右，高度要扣除5-10CM的集裝板和集裝箱底部和頂部的高度。同時因為實際裝載貨物的尺碼不同，很難完全利用所有空間。1.3、包板 1.3.1、什么是包板 包板，在航空貨運中指承包集裝板，是國際貨代公司與航空公司簽定銷售代理合同的一種代理銷售協議方式之一（也有包量和其他銷售方式）。 貨運代理公司（空運一級代理）向航空公司承諾，在其某個航線的每個航班（次）上，保證交付一個或幾個“板”的貨物，每一塊板航空公司會收取最底的基本重量，具體根據航空公司與貨運代理人的協議條款執行，航空公司則給其與交散艙相比較低的集裝貨物運價，使其在航空貨運市場上取得價格優勢，包板的代理商相對包量的代理商壓力要大一些。 1.3.2、包板所需資質 對于貨運代理人而言，需要成為航空公司一級代理，首先要具備以下基本的條件和資質。 1）每個月或每個航班上必須要有足夠的的貨量； 2）足夠的資金，簽約時需繳納給航空公司押金，所走貨物的運費結算周期也比較短； 3）需提供中國航空運輸協會頒發的國際貨運一類代理資質（CATA），通常講的銅牌; 4）需要代理人提供IATA資質和CASS結算資質; 5) 其它資質文件. 1.3.3、空運包板與不包板有什么區別 1、包板的能保證艙位，特別在貨運旺季的時候此優勢更明顯，不包板的一般有CZ飛歐洲的貨都轉手賣給包板的操作的，不包板的艙位一般相對難保證。 2、包板的直接與航空公司結算，在價格上有優勢，不包板的一般會相對貴一些，畢竟是賣給包板的操作的，當然也有領單一說。 3、包板的在操作上靈活些，可以實現貨物混栽，比如泡貨重貨科學搭配，能在裝板上實現利潤最大化。 1.3.4、空運包板有什么好處 1、運費低 貨代與航空公司簽署空運包板協議后，貨代以每塊板固定最底重量支付運費給航空公司，航空公司則給貨代公司最優惠的價格。貨代拿到的價格低了給客戶的價格自然也就便宜了。 2、分泡 很多國際貨運公司同行都知道，空運分泡的前提要求之一就是，必須是包板專線。包板專線通常都是一家貨代公司的主打專線，最大優勢就是可以對貨物分泡。 3、提高敏感貨出貨率 包板專線另一個好處是，可以提高出貨率。貨代獲得空運板后，可以更自由、更靈活分配貨物，提高貨物處理效率，為貨主節約時間，提高空運時效；
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